Bresciaoggi venerdì 10 febbraio 1984, pag. 8

Il problema della tangenziale Est – Opinioni per un possibile dibattito

La Maddalena traforata

 

Progetti, calcoli, ipotesi di soluzione di cui finora si dispone destano molte perplessità. E' necessario approfondire l'argomento evitando affrettate decisioni. Tra l'altro appare del tutto fuori luogo la realizzazione del progetto in mancanza di un piano globale del traffico provinciale.

 

Nel 1972, quando Jimmy Carter era governatore della Georgia, il Genio militare degli USA propose di costruire una diga sul fiume Flint a Spewrell Bluff, a 80 km a Sud-Est di Atlanta. Le valutazioni sui benefici economici e sociali dell'opera, contenuti in uno studio del Genio, erano talmente positive che quasi tutti gli uomini politici della Georgia appoggiarono il progetto. Ai numeri è difficile opporre le idee: si rischia di apparire approssimativi o semplicisti.
Qualcosa di simile sta per accadere a Brescia, per quanto concerne la realizzazione della tangenziale Est (traforo della Maddalena). Uno studio del prof. Sergio Caracoglia dell'Università di Trieste sostiene che, considerando un congruo periodo di ammortamento (30 anni), la tangenziale Est verrà a costare solo L. 915 per ogni veicolo che vi transiterà. Questa cifra, tutto sommato effettivamente bassa, esime il prof. Caracoglia dall'esaminare in dettaglio i benefici sociali dell'opera, ritenendola senz'altro opportuna e giustificata economicamente.
Alcuni aspetti di tale studio impongono però di approfondire l'analisi:
a) il costo della Tangenziale è ipotizzato dal prof. Caracoglia in 29 miliardi e 400 milioni; in realtà da un preventivo dell'ing. Bruno Chinotti, direttore della Ripartizione LL.PP. del Comune, risulta più esattamente stimabile in 60 miliardi (relazione dell'1/12/83);
b) il prof. Caracoglia ipotizza che il traffico proveniente dalla Val Trompia, dalla Val Sabbia e diretto a Sud in direzione di Cremona percorrerà al 50% la progettata arteria, mentre quello diretto nella zona Sud-Est della città percorrerà al 100% la prevista tangenziale Est. In realtà, una strada non pianeggiante larga solo 7,5 m., con una galleria lunga 4,7 km. (dove è vietato sorpassare) percorsa da 2.100 autocarri al giorno, non risulterà particolarmente scorrevole per le autovetture; le percentuali di transito ipotizzate non appaiono pertanto realistiche per le autovetture private, mentre sembrano corrette per i veicoli industriali;
c) il prof. Caracoglia stima l'incremento di traffico derivante dalla componente "dell'incentivazione" pari al 15% per quanto concerne la circolazione privata (autovetture); tale incremento appare però considerato, ai fini del calcolo dell'ammortamento, per tutta la durata dei 30 anni.
Si ha l'impressione che lo "studio di fattibilità" tenda a dimostrare che anche una tangenziale a sezione ridotta sia sufficiente al volume di traffico ipotizzabile, più che a addurre ragioni sull'opportunità economica e sociale dell'opera. Noi non siamo esperti di progettazione stradale e non abbiamo nemmeno le certezze di Carter, che impose l'annullamento del progetto della diga sul fiume Flint. Tuttavia riteniamo che su un tema tanto importante per la città e per l'hinterland (anche per i prevedibili aumenti delle risorse da investire) siano necessari ben più ampi approfondimenti, evitando di prendere affrettate decisioni.
I dati sul traffico utilizzati appaiono insufficienti e parzialmente superati (come quelli della fascia-campione del 1981, e quelli dell'Anas del 1980), mentre negli ultimi anni si è accentuata la crisi del comparto siderurgico che interessa una rilevante quota dei flussi di traffico "industriale" presi in considerazione.
L'analisi dei benefici sociali è stata trascurata: considerando il minor consumo (di carburante e di mezzi) ed il minor tempo di percorrenza degli autocarri provenienti da Nord e diretti ad Est (e viceversa), attualmente costretti a percorrere la Tangenziale Ovest, si può stimare un beneficio "sociale" di appena 400-600 milioni annui (non intendiamo calcolare i profitti dei proprietari delle aree interessate).
Anche gli aspetti paesaggistico-ambientali sono tralasciati: la soluzione progettuale "c", ritenuta la più idonea, prevede un tratto di strada di 700 m. a cielo aperto tra le due gallerie, con uno svincolo verso Mompiano. L'anfiteatro collinare da Costalunga alla valle di Mompiano, attualmente uno dei versanti più integri e meno deturpati della Maddalena, raggiungibile solo con percorsi pedonali, verrebbe irrimediabilmente compromesso, con il conseguente aggravamento del degrado del complesso della Maddalena.
Perché dunque tanta fretta e tante pressioni per questo investimento, oltretutto in mancanza di un piano globale del traffico provinciale (e quindi fra l'altro, del progetto della superstrada della valle Trompia)?
Sorge il motivato sospetto che la giunta municipale abbia smarrito ogni capacità progettuale e sia totalmente priva di una programmazione capace di affrontare in modo efficace ed organico i gravi problemi, pregressi od emergenti, della collettività e che quindi intenda recuperare in extremis una credibilità ormai perduta con il faraonico piano delle tangenziali.
In effetti, se si escludono gli interventi nel settore dell'arredo urbano e del traffico - non certo sufficienti a qualificare un quinquennio amministrativo - le giunte Trebeschi hanno dimostrato un cedimento notevole, seppur vantaggioso politicamente per la DC ed i partiti ad essa subalterni, verso l'ordinaria amministrazione, la squallida burocratica gestione del quotidiano, nel privilegio degli interessi di precisi gruppi di potere economico e con venature di antioperaismo.
Perfino i grandi progetti della precedente tornata amministrativa sono stati svuotati e degradati: il nuovo quartiere di S. Polo si è sviluppato secondo i canoni tradizionali dei ghetti periferici ed il centro antico è stato abbandonato alla speculazione ed al processo di terziarizzazione privata; si è accuratamente evitato di predisporre il piano-quadro dei servizi, pregiudiziale ad ogni politica di gestione pianificata del territorio, di sviluppo dei servizi sociali, di onesto controllo delle pratiche edilizie (non si possono dimenticare episodi clamorosi come quelli della Pendolina, o dell'albergo di Brescia Due) non sono state individuate altre aree di 167 in periferia come sostenuto dal PSI; la conferenza sul centro storico è rinviata sine die; i piani riguardanti le strutture culturali (in particolare i progetti S. Giulia, Queriniana - Broletto, Museo delle armi, Castello) sono stati smantellati; le attività culturali (specialmente le iniziative espositive, didattiche e editoriali, il Maggio culturale antifascista, l'Estate aperta) annullate o squalificate; non è ancora stata approvata una complessiva politica socio assistenziale. Ancor più grave è la colpevole latitanza di fronte all'esplodere dei problemi occupazionali e della crisi economica.
La tangenziale Est è diventata dunque la necessità prioritaria per la città? E' sensato investire tante risorse (60 miliardi, che diventeranno almeno 80 considerando il raccordo del Prealpino ed il completamento della tangenziale Ovest da Ponte Grotte alla Stocchetta) per le spese stradali, quando ben altre esigenze sono presenti nella città?
La realizzazione di aree a verde pubblico attrezzato registra paurosi ritardi rispetto agli stanziamenti previsti nel bilancio poliennale; gravi insufficienze rivela pure l'iniziativa comunale per il recupero del centro storico.
Peraltro la stessa insufficienza di analisi per la tangenziale Est si può riscontrare anche per il completamento della tangenziale Ovest e per il raccordo del Prealpino. Quali disagi per gli abitanti del Villaggio Prealpino può provocare il raccordo che taglia il nucleo abitato?
D'altronde il prolungamento della tangenziale Ovest fino alla Stocchetta appare del tutto inutile senza il raccordo Nord. Infatti il traffico della Valle Trompia diretto ad Ovest (verso Milano) percorre già la direttrice Concesio- Gussago (l'amministrazione provinciale ha nuovamente approvato il completamento di tale arteria, con lo svincolo sulla Statale 11 ad Ospitaletto), mentre il traffico diretto verso il centro città e la stazione percorre la via Triumplina.
Il prolungamento della tangenziale Ovest potrebbe avere la funzione di sgravare la Triumplina e via Oberdan dal traffico proveniente da Nave e diretto ad Ovest, ma ciò evidentemente presuppone il raccordo del Prealpino.
Occorre quindi subordinare l'approvazione del progetto del prolungamento della Tangenziale Ovest alla decisione definitiva sulla fattibilità del raccordo Nord. Ma anche in questo caso non vanno trascurati gli impatti ambientali. Che fine ha fatto la proposta elaborata dal consiglio di quartiere di S. Bartolomeo di realizzare un parco lungo il fiume Mella, considerando che già esiste un percorso pedonale lungo 3 Km sull'argine del fiume? La costruzione della tangenziale comprometterebbe tutto.
Su questi temi è perciò necessario aprire un ampio dibattito, che coinvolga non solo gli amministratori comunali, ma anche le circoscrizioni, gli enti che si occupano di tutela ambientale, gli ordini professionali (ingegneri, architetti, urbanisti), l'associazionismo democratico.
Non è ammissibile che decisioni casi importanti per la città vengano assunte frettolosamente e quasi furtivamente.

Vittorangelo Archetti urbanista
Vasco Frati Comm. Consiliare Urbanistica
Maurilio Lovatti Pres. Comm. Urbanistica della I Circoscrizione

 

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