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Nel 1972, quando Jimmy Carter era
governatore della Georgia, il Genio militare degli USA propose di
costruire una diga sul fiume Flint a Spewrell Bluff, a 80 km a Sud-Est di
Atlanta. Le valutazioni sui benefici economici e sociali dell'opera,
contenuti in uno studio del Genio, erano talmente positive che quasi tutti
gli uomini politici della Georgia appoggiarono il progetto. Ai numeri è
difficile opporre le idee: si rischia di apparire approssimativi o
semplicisti.
Qualcosa di simile sta per accadere a Brescia, per quanto concerne la
realizzazione della tangenziale Est (traforo della Maddalena). Uno studio
del prof. Sergio Caracoglia dell'Università di Trieste sostiene che,
considerando un congruo periodo di ammortamento (30 anni), la tangenziale
Est verrà a costare solo L. 915 per ogni veicolo che vi transiterà.
Questa cifra, tutto sommato effettivamente bassa, esime il prof.
Caracoglia dall'esaminare in dettaglio i benefici sociali dell'opera,
ritenendola senz'altro opportuna e giustificata economicamente.
Alcuni aspetti di tale studio impongono però di approfondire l'analisi:
a) il costo della Tangenziale è ipotizzato dal prof. Caracoglia in 29
miliardi e 400 milioni; in realtà da un preventivo dell'ing. Bruno
Chinotti, direttore della Ripartizione LL.PP. del Comune, risulta più
esattamente stimabile in 60 miliardi (relazione dell'1/12/83);
b) il prof. Caracoglia ipotizza che il traffico proveniente dalla Val
Trompia, dalla Val Sabbia e diretto a Sud in direzione di Cremona
percorrerà al 50% la progettata arteria, mentre quello diretto nella zona
Sud-Est della città percorrerà al 100% la prevista tangenziale Est. In
realtà, una strada non pianeggiante larga solo 7,5 m., con una galleria
lunga 4,7 km. (dove è vietato sorpassare) percorsa da 2.100 autocarri al
giorno, non risulterà particolarmente scorrevole per le autovetture; le
percentuali di transito ipotizzate non appaiono pertanto realistiche per
le autovetture private, mentre sembrano corrette per i veicoli
industriali;
c) il prof. Caracoglia stima l'incremento di traffico derivante dalla
componente "dell'incentivazione" pari al 15% per quanto concerne
la circolazione privata (autovetture); tale incremento appare però
considerato, ai fini del calcolo dell'ammortamento, per tutta la durata
dei 30 anni.
Si ha l'impressione che lo "studio di fattibilità" tenda a
dimostrare che anche una tangenziale a sezione ridotta sia sufficiente al
volume di traffico ipotizzabile, più che a addurre ragioni
sull'opportunità economica e sociale dell'opera. Noi non siamo esperti di
progettazione stradale e non abbiamo nemmeno le certezze di Carter, che
impose l'annullamento del progetto della diga sul fiume Flint. Tuttavia
riteniamo che su un tema tanto importante per la città e per l'hinterland
(anche per i prevedibili aumenti delle risorse da investire) siano
necessari ben più ampi approfondimenti, evitando di prendere affrettate
decisioni.
I dati sul traffico utilizzati appaiono insufficienti e parzialmente
superati (come quelli della fascia-campione del 1981, e quelli dell'Anas
del 1980), mentre negli ultimi anni si è accentuata la crisi del comparto
siderurgico che interessa una rilevante quota dei flussi di traffico
"industriale" presi in considerazione.
L'analisi dei benefici sociali è stata trascurata: considerando il minor
consumo (di carburante e di mezzi) ed il minor tempo di percorrenza degli
autocarri provenienti da Nord e diretti ad Est (e viceversa), attualmente
costretti a percorrere la Tangenziale Ovest, si può stimare un beneficio
"sociale" di appena 400-600 milioni annui (non intendiamo
calcolare i profitti dei proprietari delle aree interessate).
Anche gli aspetti paesaggistico-ambientali sono tralasciati: la soluzione
progettuale "c", ritenuta la più idonea, prevede un tratto di
strada di 700 m. a cielo aperto tra le due gallerie, con uno svincolo
verso Mompiano. L'anfiteatro collinare da Costalunga alla valle di
Mompiano, attualmente uno dei versanti più integri e meno deturpati della
Maddalena, raggiungibile solo con percorsi pedonali, verrebbe
irrimediabilmente compromesso, con il conseguente aggravamento del degrado
del complesso della Maddalena.
Perché dunque tanta fretta e tante pressioni per questo investimento,
oltretutto in mancanza di un piano globale del traffico provinciale (e
quindi fra l'altro, del progetto della superstrada della valle Trompia)?
Sorge il motivato sospetto che la giunta municipale abbia smarrito ogni
capacità progettuale e sia totalmente priva di una programmazione capace
di affrontare in modo efficace ed organico i gravi problemi, pregressi od
emergenti, della collettività e che quindi intenda recuperare in extremis
una credibilità ormai perduta con il faraonico piano delle tangenziali.
In effetti, se si escludono gli interventi nel settore dell'arredo urbano
e del traffico - non certo sufficienti a qualificare un quinquennio
amministrativo - le giunte Trebeschi hanno dimostrato un cedimento
notevole, seppur vantaggioso politicamente per la DC ed i partiti ad essa
subalterni, verso l'ordinaria amministrazione, la squallida burocratica
gestione del quotidiano, nel privilegio degli interessi di precisi gruppi
di potere economico e con venature di antioperaismo.
Perfino i grandi progetti della precedente tornata amministrativa sono
stati svuotati e degradati: il nuovo quartiere di S. Polo si è sviluppato
secondo i canoni tradizionali dei ghetti periferici ed il centro antico è
stato abbandonato alla speculazione ed al processo di terziarizzazione
privata; si è accuratamente evitato di predisporre il piano-quadro dei
servizi, pregiudiziale ad ogni politica di gestione pianificata del
territorio, di sviluppo dei servizi sociali, di onesto controllo delle
pratiche edilizie (non si possono dimenticare episodi clamorosi come
quelli della Pendolina, o dell'albergo di Brescia Due) non sono state
individuate altre aree di 167 in periferia come sostenuto dal PSI; la
conferenza sul centro storico è rinviata sine die; i piani riguardanti le
strutture culturali (in particolare i progetti S. Giulia, Queriniana -
Broletto, Museo delle armi, Castello) sono stati smantellati; le attività
culturali (specialmente le iniziative espositive, didattiche e editoriali,
il Maggio culturale antifascista, l'Estate aperta) annullate o
squalificate; non è ancora stata approvata una complessiva politica socio
assistenziale. Ancor più grave è la colpevole latitanza di fronte
all'esplodere dei problemi occupazionali e della crisi economica.
La tangenziale Est è diventata dunque la necessità prioritaria per la
città? E' sensato investire tante risorse (60 miliardi, che diventeranno
almeno 80 considerando il raccordo del Prealpino ed il completamento della
tangenziale Ovest da Ponte Grotte alla Stocchetta) per le spese stradali,
quando ben altre esigenze sono presenti nella città?
La realizzazione di aree a verde pubblico attrezzato registra paurosi
ritardi rispetto agli stanziamenti previsti nel bilancio poliennale; gravi
insufficienze rivela pure l'iniziativa comunale per il recupero del centro
storico.
Peraltro la stessa insufficienza di analisi per la tangenziale Est si può
riscontrare anche per il completamento della tangenziale Ovest e per il
raccordo del Prealpino. Quali disagi per gli abitanti del Villaggio
Prealpino può provocare il raccordo che taglia il nucleo abitato?
D'altronde il prolungamento della tangenziale Ovest fino alla Stocchetta
appare del tutto inutile senza il raccordo Nord. Infatti il traffico della
Valle Trompia diretto ad Ovest (verso Milano) percorre già la direttrice
Concesio- Gussago (l'amministrazione provinciale ha nuovamente approvato
il completamento di tale arteria, con lo svincolo sulla Statale 11 ad
Ospitaletto), mentre il traffico diretto verso il centro città e la
stazione percorre la via Triumplina.
Il prolungamento della tangenziale Ovest potrebbe avere la funzione di
sgravare la Triumplina e via Oberdan dal traffico proveniente da Nave e
diretto ad Ovest, ma ciò evidentemente presuppone il raccordo del
Prealpino.
Occorre quindi subordinare l'approvazione del progetto del prolungamento
della Tangenziale Ovest alla decisione definitiva sulla fattibilità del
raccordo Nord. Ma anche in questo caso non vanno trascurati gli impatti
ambientali. Che fine ha fatto la proposta elaborata dal consiglio di
quartiere di S. Bartolomeo di realizzare un parco lungo il fiume Mella,
considerando che già esiste un percorso pedonale lungo 3 Km sull'argine
del fiume? La costruzione della tangenziale comprometterebbe tutto.
Su questi temi è perciò necessario aprire un ampio dibattito, che
coinvolga non solo gli amministratori comunali, ma anche le
circoscrizioni, gli enti che si occupano di tutela ambientale, gli ordini
professionali (ingegneri, architetti, urbanisti), l'associazionismo
democratico.
Non è ammissibile che decisioni casi importanti per la città vengano
assunte frettolosamente e quasi furtivamente.
Vittorangelo Archetti urbanista
Vasco Frati Comm. Consiliare Urbanistica
Maurilio Lovatti Pres. Comm. Urbanistica della
I Circoscrizione
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